但仍要连结公交的出行占领较高的比例 2、大都会

发布时间:2019-10-03

6.交通体例划分 第 1节 第2 节 第3 节 概述 交通体例选择影响要素 交通体例划分模子 讲授要求: 理解交通体例划分的次要要素,控制常用交 通体例划分模子,领会集计模子和非集计模子 的区别。 一、 概述 ——各类交通体例所承担的出行量 占出行总量的比例 交通体例划分的概念 ? 一个出行(trip)取一种交通体例(mode)相对应。 ? 一个区域(zone)的全数出行数中,操纵某种交通体例的人占所有 出行的比例就称为体例划分(modal split)。 ? 每种交通体例所分管到的交通量叫做该体例的分管交通量。 ? 分管交通量占全数交通量里的比例称为体例分管率(或称选择率)。 ? 交通体例分管预测的内容:确定各类交通体例的分管率大小。 ? 交通体例选择问题是交通规划和政策制定中的主要部门。进行体例 分管阐发的目标正在于通过对现状和将来的阐发,从而成立起一个合 理的分管关系。 淮阴工学院 ? 交通体例划分就是出行者出行选择交通工 具的比例. 它以居平易近出行查询拜访的数据为根本,研究人 们出行时的交通体例选择行为,成立模子 从而预测根本设备或办事等前提变化时, ? 交通体例间交通需求的变化。 城市交通规划的体例选择 ?零丁开车出行 ?乘公共汽车出行 ?乘地铁出行 ?乘出租车出行 ?骑自行车出行 ?骑摩托车出行 ?步行出行 ?组合出行 1、研究布景和意义 私人车 自行车 城市轨道交通 多模式城市交通 城市公共汽车 出租汽车 分析运输规划的体例选择 铁运输 公运输 水运运输 航空运输 管道运输 各类交通体例的特征比力 客运 家庭轿车 公共汽车 客轮 运转速度 (km/h) 23 11 30 Co2排放 (g/人km) 44.6 19.4 23.9 能耗 (千卡/人km) 灭亡人数 (人/亿人km) 600 154 - 1.17 0.082 - 运输能力 (人/时单向 ) 2200 1.4-2.1万 - 航空 铁道 高速铁 地铁 面电车 新交通系统 800 30-200 200 30-60 20-30 30 30.2 4.7 5.6 3 9 7 456 85.5 0.005 0.0 8.3万 8.3万 5.0-8.4万 0.5-1.4万 0.84-2.5万 77 119 0.005 0.005 0.005 ? 1.从城市规划的角度,将来实现所期望的 交通体例划分,若何改扩建各类交通设备 指导人们的出行,以及若何制定各类交通 办理法则等. 2.正在假设汗青的变化环境未来继续延续下 去的前提下,研究交通体例间交通需求的 变化; ? ? ? 《地方 国务院关于进一步加强城市规划扶植 办理工做的若干看法》(以下简称《看法》)发布 ,《看法》提出,要完美城市公共办事。 要优先成长公共交通。以提高公共交通分管率为突 破口,缓解城市交通压力。统筹公共汽车、轻轨、 地铁等多品种型公共交通协调成长,到2020年, 超大、特大城市公共交通分管率达到40%以上,大 城市达到30%以上,中小城市达到20%以上。 ? ? 公交分管率=公共交通乘坐出行总人次/出行总人次 *100% 目前我国的城市公共交通分管率低于10%,特大城 市只要20%摆布,而欧洲、日本、南美等大城市的 公共交通分管率已达40%-60% ? ? ? 以南京市为例,针对2011 年从城区范畴,公共交 通全体例出行分管率约为24. 4%, 对照建城〔 2004〕38 号文,距离30%的方针仍有必然差距。 上海全市公共交通( 包罗轨道、公共汽车) 出行分管 率为25. 2%。 六环内公共交通( 包罗轨道、公共汽车) 出行( 不含步行) 分管率为39. 7% 二、影响交通体例划分的要素 ? 分组会商10min ? 上台讲话 ? 讲话时间节制正在3min ? 沉正在弥补完美 ? ? ? ? 出行特征——交通供给特征 出行者属性:家庭属性和小我属性——出行从体特 性 地域属性——大 交通供给情况和交通政策 ? ? ? ? ? ? ? 1.出行时间取距离 2.费用 3.舒服性 4.平安性 5.准时性 6.换乘次数取候车时间 7.出行目标 1.出行距离或出行时间 美国伊利诺工业大学研究所的研究 ①好比选用家用轿车仍是铁时候,别离以 20 %和25%的比例以时间为次要选择要素; ②考虑家庭小汽车和公共汽车之间的选择时候, 把时间做为公共汽车选择要素的仅有2%,而 家用小汽车则为44% ③男性较女性选择时间要素的多 ? ? 2.费用 交通费用凡是取出行时间配对利用而很少做为单 独缘由利用,一般而言,要削减运转时间,必需 付出更高的交通费用 ? 美国伊利诺工业大学研究所的研究:公共交 通的乘客中,42%的人将交通费用做为选择的从 要要素,而家用小汽车的操纵者中,仅不脚1%。 ? ? 3舒服性 舒服性是交通东西中的搭车的便利程度、搭车的 拥堵程度、委靡程度取有无空调等要素的分析概 念。 ? 舒服性的尺寸难以制定,随人而异,而且跟着收 入程度的提高,对舒服性的要求添加 ? 美国伊利诺工业大学研究所的研究:舒服性 做为选择家用小汽车的次要缘由的占25%,轨道 占13%,常规公交约占1% ? ? 4.平安性 平安性是交通体例选择的次要缘由,无论多好的 交通东西,若是它的平安性差,乘客的人身平安 得不到保障,不会有人操纵它。 ? 由于交通变乱具有突发性,因而人们正在选择交通 东西时,明白地考虑平安性的比力少。 2012年死于灵活车辆交通事 故的有166906人,比交管部 门的数据多出107262人,是 十年前的两倍多 ? ? 5.准时性 正在交通体例选择时,达到的准时性对于交通体例 选择的影响很大。 ? 好比对于公交出行而言,公交出行比例低,此中 有一个很主要的影响要素就是准点率低 6.换乘次数和候车时间 取准时性一样,都对公共交通体例选择有很大的 影响。 ? ? 6.出行目标 上班、上学、回家出行:汽车操纵率低、公共 交通操纵率高。 营业出行:出租车和小汽车操纵率高、公共交 通操纵率低。 ?1.小我属性 职业、春秋、性别、收入、驾照持有取否、汽车保有取 否……。 营业员、推销员汽车利用率高, 20~40岁汽车操纵率高,其它春秋段公共汽车操纵率高, 男性比女性汽车操纵率高, 收入高汽车操纵率高。 ? ? 2.家庭属性 家庭收入、家庭收入额、家用小汽车的保有、家 庭形成、驾驶人员数等相关 ? 家庭收入高、小汽车保有率高、家庭收入额越高, 家庭小汽车的出行比例高,公共交通体例的操纵 率较低 城市规模、地形、天气等要素、生齿密度相关 城市规模大 ? 交通设备程度高 ? 灵活化 交通体例操纵率高 山水、河道多 ? 灵活车操纵率高 雨天、雪天 ? 公共交通体例操纵率高 生齿密度高?公共交通体例操纵高 ?集计模子 ?非集计模子 ?以交通小区为单元构制模子。间接确 定交通小区之间各交通体例的出行分 担量或分管率。 ? 现实上是对交通个别的出行行为从空 间、社会经济两方面进行的集聚。 以交通个别为单元构制模子。先 确定分歧交通个别对各交通体例的选 择概率,然后再将每个个别的体例选 择成果集计起来,获得总体的各交通 体例分管量。 (1)转移曲线)现实中宏不雅取微不雅相连系的方式 (1)转移曲线 转移曲线是按照大量的查询拜访统计资 料绘出的各类交通体例的分管率取其影 响要素间的关系曲线,从而根据该曲线 求出该地域间交通体例分管率的方式。 影响要素:地域间距离、交通方 式所需时间(费用)比、出行着的经 济前提、出行目标,两种体例非搭车 时间所花费时间比等。 ? 长处: 正在交通体例较为单一、影响要素较少时,简 单、便利. ? 错误谬误: 交通体例浩繁、影响要素复杂时,曲线绘制 较为坚苦 . 通过成立交通体例分管率取其相 从而推算交通体例分管量。 关要素之间的函数关系,得出回归方程, Gim ? ? m ? ?1m X 1 ? ? 2m X 2 ? ? ? ? nm X n 此中 Gim——交通区i、交通体例m的交通发生量; Xn——相关要素,如生齿、地盘利用、糊口程度目标 等。 等——回归系数,按照现状查询拜访材料,用最 小二乘法确定。 ?1m (3)现实交通规划工做中常用交通 体例划分方式: 起首正在宏不雅规划区域层面长进行 总体交通体例布局节制;(小区总体 ),然后正在微不雅交通小区层面长进行交 通体例分管比例预测。 宏不雅: 1、私人车普及阶段取初级阶段比拟,体力型交 通体例比例下降,灵活化交通体例比例上升, 但仍要连结公交的出行占领较高的比例 2、大城市、特大城市取中小城市比拟,体力型 交通体例相对较低,灵活化交通体例比例相对 较高 微不雅——各交通小区之间 因为出行距离是影响交通体例选择 的主要内正在要素,且具有较强的纪律性 ,凡是操纵出行体例距离曲线模子计较 交通区间分歧交通体例的分管率. 获得各出行体例的距离曲线后,按照交 通区之间的距离来计较各出行体例正在该距离 下的交通分管率,乘以交通小区间的交通分 布量,从而获得各出行体例的交通分管量。 Tijk ? Tij ? Pk (d ij ) 步 行 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0.5 2.5 4.5 6.5 8.5 10.5 12.5 14.5 16.5 Km 18.5 公交车 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0.5 2.5 4.5 6.5 8.5 10.5 12.5 14.5 16.5 Km 18.5 ? ? ? ? ? 贫乏对人的选择行为的阐发 各阶段之间相对,贫乏分歧性 没有反馈机制 贫乏严密的统计方式 难以评价交通办理对于交通需求的影响 非集计阐发 表示出行者小我(或家庭)能否出行、出行目标地 、采用何种交通体例、选择哪条径等的形式,从 选择可能的被选方案调集中若何拔取的问题,将得 到的小我步履成果加载到交通小区、交通体例、 径上而进行交通需求预测。 查询拜访小我出行特征 参数估量 测 (统计小我步履堆积成果) 数据建模 预 ? ? ? ? ? ? 基于消费者行为理论 采用统计方式对参数进行标定 对交通政策进行评价 具有较好的时间转移和空间转移性 使用的变量比力多,计较较复杂 办事程度取交通量相关 集计阐发取非集计阐发的区别 集计阐发 非集计阐发 查询拜访单元 阐发单元 因变量 自变量 预测方式 合用范畴程度 政策的表现 各次出行 交通小区 小区统计值(持续量) 各小区的数据 回归阐发等 预测交通小区 交通小区代表值的变化 出行的发生取吸引 ↓ 出行分布 ↓ 交通体例划分 ↓ 径分派 各次出行 小我(或家庭) 小我的选择(离散量) 小我的数据 最大似然法 肆意 小我变量值的变化 出行频度 ↓ 目标地选择 ↓ 交通体例选择 ↓ 径选择 交通现象的把握方式 假设我们正在某次出行过程中判断 选择小汽车仍是公交? 起首判断选择二者各自的影响要素? ?交通体例本身的属性特征 (如时间、费用等) ?出行者本身的特征 (如能否有车、收入、职业、春秋等) 非集计模子正在进行交通体例划 分过程中要将这些要素进行量化使 用效用函数表征,如: 小汽车效用: V1n=a1+a2*燃油费+a3*时间+a4*出行者 能否有车+a5*春秋 公交车效用: V2n=a6*票价+a7*时间 随机效用 ? 为了模仿出行者的心理勾当,可认为每种交通 体例确定一个效用值,某种交通体例的效用值 反映了若是出行者选择该体例将会获得的益处 大小。 ? 对于出行者来说,他(她)老是但愿选择可以或许 发生最大效用值的交通体例。 ? 影响交通体例的效用值的要素不只多并且复杂 ,还有随机成分,所以说效用值是一个随机变 量,一般称之为随机效用。 假定正在交通系统中有 种交通体例可供出行者进行 选择,能够用下面的式子来暗示第 i 类出行者选择交 通体例 ( )的效用 此中: 暗示第 种交通体例对于出行者 i的随机效用值 ; 暗示可以或许确定的或者能够察看获得的效用值; 是随机误差项。 ? 非集计模子按照个别选择交通方 式的特征去标定上述参数 ? 正在时间、费用等变化的环境下能够 预测交通体例的变化 Pit ? e j Vit V jt ?e j ? Ct ? ? ? Pit暗示个别t对体例i的选择概率 Vit暗示体例i对个别t而言的效用 C· t暗示备选的交通体例集 ? 三种交通体例:小汽车、公交和步行,确定特 定个别对这三种交通体例的选择概率 Vauto ? 1.0 ? 0.1(TTauto ) ? 0.05(TC auto ) Vbus ? ?0.1(TTbus ) ? 0.05(TCbus ) Vwalk ? ?0.5 ? 0.1(TTwalk ) ? ? TTi暗示体例i的出行时间,单元min Tci暗示体例i的出行费用,单元美元 ? 假定小汽车、公交和步行的出行时 间别离为5、15、20min ? 小汽车和公交出行费用为1.60和 1.50美元 ? 能够计较出各类交通体例的效用函 数为: Vauto ? 0.42,Vbus ? ?1.575,Vwalk ? ?2.5 Pauto ? e 0.42 1.522 ? ? 0.841 ?1.575 ? 2.5 1.811 ?e ?e e 0.42 P bus ? 0.114, Pwalk ? 0.045 ? IIA特征 ? 同概率分布问题 两种方案间的相对好坏仅取决于 这两种方案的特征,而取其它方案的 特征无关。把该性质称为 Logit 模子 的 IIA 特征 (Independence of Irrelevant Alternative 简称 IIA), 属于 Logit 模子的弱点之一。 ? 假定出行者能够操纵的交通体例有小 汽车和红色巴士,能够认为其效用的 随机项是相等的,也就是说,小汽车 和红巴士的选择概率都是0.5。 ? 若是我们新添加一条蓝色巴士线, 凡是,出行者的选择取巴士颜色无关, 小汽车和巴士的选择概率还该当是0.5, 红蓝巴士的选择概率该当是0.25。 ? 可是若是按照IIA特征,正在本来模子中 插手一个蓝巴士做为选择体例,那么 按照Logit模子所获得的小汽车、红巴 士和蓝巴士的选择概率都变成1/3。 ? 明显,这个成果是不合理的。 ? 用交通体例选择的例子来说,意味着 无论其它交通体例 ( 如轨道交通体例 ) 存正在取否,选择小客车取选择公共汽 车的相对好坏相等,而现实上并非如 此。取小客车比拟,轨道交通体例的 存正在对公共汽车的选择利用有很大影 响。

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